gototopgototop

Опубликовано: 08.02.2010г.

Мы должны научиться сосредотачиваться на приоритетных направлениях

Интервью Ю.В. Ласточкина журналу «Однако», 8 февраля 2010 года


  Самолет пятого поколения нуждается в двигателе пятого поколения. Экспертную оценку важного шага в истории отечественного авиапрома в интервью «Однако» дает Юрий Ласточкин

бывший гендиректор машиностроительной компании НПО «Сатурн», ныне глава городского округа город «Рыбинск». - Юрий Васильевич, вот уже 4 месяца Вы - глава города. Насколько сегодня вам интересно (если вообще интересно) то, что происходит на НПО «Сатурн»?

- Экономический кризис продолжается. Любое предприятие, тем более Сатурн, для города существенно: и объемы производства, и занятость людей, и поступления в городской бюджет, и размеры заработной платы. И сегодня принципиально важно сохранить и увеличить масштаб производства на крупнейшем рыбинском предприятии, сохранить завод в условиях кризиса. Мне просто не может быть не интересно то, что сегодня там происходит и как главе города, и как человеку, отдавшему этому заводу более десятка лет.

-Считаете ли вы для себя значимым событие, произошедшее 29 января (первый полет ПАК ФА)?

- В первую очередь, событие значимо для предприятия. Это серьезный этап – взлет новой машины, такое бывает крайне редко. И для поколения людей, которые работают в компании, это удача - когда удается поднять несколько новых машин. В жизни таких событий много не бывает. Важно, что тысячи людей, которые участвовали в работе, увидели ее результат. Этот самолет еще тысячи раз будет взлетать и садиться, но первый раз – это первый раз, это серьезный рубеж в работе сотрудников Сатурна.

- На каком двигателе 29 января взлетел прототип ПАК ФА?

- Мы называем его «изделие 117». Это глубоко модернизированный двигатель АЛ-31ФП с серьезными добавками по характеристикам - ресурсным, удельным. Коллектив Сатурна подтвердил свою компетентность, и в кратчайшие сроки за относительно небольшие деньги создал глубоко модернизированный двигатель четвертого поколения. Сейчас начинается процесс его доводки, подготовки к серийному производству.

- Правы ли те, кто утверждает, что двигатель – самое слабое звено проекта ПАК ФА, что именно с двигателем связаны основные технические риски?


- На сегодняшний день двигатель – одна из наиболее сильных частей этого проекта. Двигатель сегодня закрывает все вопросы по техническим характеристикам самолета. Сегодня есть проблема – дефицит профессиональных людей в промышленном комплексе, готовых обсуждать эту тему.

- Отличаются ли двигатели СУ-35С и прототипа ПАК ФА в его нынешнем виде? Что за двигатель стоит на борту 710?

- На борту 710 стоит двигатель 117А, на СУ-35 – 117С, а на ПАК ФА – изделие 117.

- До какой тяги технически можно разогнать АЛ-31?

- Его можно довести до тяги более 17 тонн. Но это не самоцель – резко увеличить тягу двигателя. Основные характеристики, которыми располагает двигатель, - это прежде всего удельные характеристики. Крайне важны ресурсные характеристики. Есть такое понятие «уровень доступности двигателя». Час полета самолета пятого поколения очень дорогой, час полета американского истребителя Raptor (F-22) это 40-45 тысяч долларов. Из них существенная доля - это работа двигателя. У Сухого – меньше, но при этом более 30% стоимости летного часа – это стоимость часа жизненного цикла двигателя. Поэтому сейчас задача конструкторов, задача фирм, которые поставляют и производят двигатели, - сделать как можно дешевле стоимость летного часа. Для этого нужно очень серьезно увеличить ресурс двигателя. Поэтому задача не только увеличить тягу, но при этом сохранить удельные и увеличить ресурсные характеристики эксплуатации.

- По какому признаку можно отнести двигатель к пятому или иному поколению?

- Двигатели отличаются по нескольким критериям. Их много. Но основные – это удельные характеристики, то есть сколько с удельного веса мы снимаем килограммов тяги. Это первое. Второе – каков ресурс двигателя. Двигатель будущего должен состоять из двух-трех частей – чем он проще, тем совершеннее. Но путь к этому упрощению очень сложен, кропотлив, базируется на огромных человеческих знаниях аэродинамики, материаловедения и пр. Легкий, надежный, долгоиграющий, простой двигатель, в котором используются биметаллы, композиты. Это длительная работа, которая требует немалых затрат государства или группы государств. Как правило, производство двигателей для новых машин – это национальный проект, под который создаются огромные военно-политические, технические, экономические союзы, международные консорциумы для производства – как для F-22 и F-35 созданы консорциумы фирм General Motors, Rolls-Royce, Eurojet. Они делят двигатель, делят вложения, делят риски, потом создают изделие и занимают свою нишу на рынке. Мы же пока одни, у нас индустриальных союзов нет.

- Для чего нужна глубокая модернизация двигателя АЛ-31, если был создан АЛ-41? Или АЛ-41 – это техническая неудача, причем проблема в газогенераторе?

- АЛ-41 создавался под другой самолет, другую размерность. Естественно, при создании глубокой модернизации двигателя АЛ-31 Сатурн использовал тот задел (а задел очень серьезный), который был наработан еще авиапромом Советского Союза при создании АЛ-41. По разным оценкам затраты государства на этот проект составили от 800 миллионов до 1 миллиарда долларов. Предприятие доказало возможность создания двигателя - на тот момент очень совершенного, с небольшим количеством ступеней компрессора, турбин. И мы оттуда взяли то, что могли взять в короткие сроки. АЛ-41 – это кладовая научно-технического задела, и двигателестроители еще не раз к ней будут обращаться в своей работе. Ничего из того, что было сделано, не пропало, и этот двигатель ни в коем случае нельзя расценивать как техническую неудачу. Дело в другом – страна отказалась от проекта 1-44, ради которого делался двигатель АЛ-41.Кстати, в 41-м не было проблем с газогенератором – он неплохой получился, но с тех пор прошло более 20 лет, прогресс не стоит на месте. Сегодня надо создавать уже двигатели с меньшим количеством ступеней, чем у АЛ-41.

- Может ли ОДК в принципе создать мотор пятого поколения?

- Конечно, может, у меня в этом сомнений нет. Просто для того, чтобы новый мотор пятого поколения был создан, нужны воля, ресурсы, организация процесса, в том числе спрос.

- Что необходимо сделать на уровне государства, чтобы авиационная промышленность реально начала развиваться, и мы могли реально создать двигатель пятого поколения?

-Проблема, на самом деле, дело не в двигателе. Это просто силовая установка. Дело в другом. Я думаю, что сегодня нужно говорить не о двигателе (создание двигателя, в конце концов, не самая сложная задача при наличии воли). Речь идет о том, чтобы было понимание того, как функционирует механизм создания сложных технических систем в мире. В первую очередь, основной параметр при создании этих систем – будущий масштаб производства. И это определяет все. От того, каков рынок этих самолетов, а равно и двигателей, зависит объем средств, который надо истратить на опытные конструкторские работы, от этого зависит и какие технологии можно применить. Потому что самые совершенные технологии – достаточно дорогие игрушки. И чем больше рынок – тем более совершенен процесс создания двигателя. Маленький рынок, маленький масштаб производства делает основные ключевые технологии недоступными для российского производителя. Государство сегодня должно научиться создавать рынок для этих продуктов. Это может быть и достаточно серьезное количество самолетов для своих военно-воздушных сил, это может быть самолет для каких-то партнеров (у нас очень много говорят про Индию, а все остается на нуле), это могут быть другие участники – такие военно-политические организации как Шанхайская организация (ШОС), страны СНГ. Нужно ясно понимать: если не удастся создать серьезный рынок - любые затеи бесполезны. Стоимость и самолета, и двигателя будет бесконечно высока и практически они не смогут быть конкурентоспособными, потому что при производстве кроме технологий издержки определяет именно масштаб производства. Чем больше мы произведем продукта, тем дешевле будет его производство, продажа, обслуживание и так далее. Но, к сожалению, у нас это все находится на последнем месте. Мы считаем себя наследниками Советского Союза, который в мире имел максимальный рынок. Это был и свой рынок, который поглощал тысячи самолетов, и рынок сателлитов, которые покупали продукцию Советского Союза (она достаточно для этого была приспособлена), или это были политические сделки ( в процессе производства все равно продан самолет, или подарен кому-то). А сегодня этого нет. И сейчас мы имеем практически, с учетом тех технологий, которые нужно применять, ничтожные объемы. И эти объемы делают заведомо и самолет, и двигатель крайне дорогими. Вот это самое главное. И задача государства во всем мире, задача №1 – расширить рынок для национальной промышленности. Максимально его расширить. Как внутренний, так и внешний.

-Что нужно изменить в организации авиационного производства в России для достижения успеха?


- Мы должны сосредотачиваться на приоритетных направлениях. Не размазывать материальные, кадровые, интеллектуальные, а научиться их концентрировать их. У нас же пока не закончен один проект (Superjet), а мы уже замахиваемся на новый. Между тем нужно довести до ума проекты, которые уже начаты, в которые вложены деньги, у которых есть предпосылки создания продукта.
Во-вторых, необходимо повысить ответственность возглавляющих эти проекты людей.
В-третьих, это должны быть люди с соответствующей мотивацией. Между тем сегодня примеры производств и исследований, где люди мотивированны и ответственны, исключительные.