gototopgototop

Опубликовано: 07.06.2012г.

vedomostiИндустриализация: Судьба Superjet

Публикация в газете «Ведомости», 29.05.2012

   Истинная причина краха самолета в Индонезии, что бы ни было сказано после расшифровки «черных ящиков», уже известна. Это противоречия между возможностями Объединенной авиастроительной корпорации, компании «Гражданские самолеты сухого» (ГСС) и теми задачами, которые они вынуждены решать; между тем, как надо делать  проект, и тем, как это происходит на самом деле. И пока противоречия между целями и возможностями не снимутся, никакой доли мирового авиационного рынка не получим. Мы пытаемся завоевать рынок, устанавливая собственные законы и принципы. В мировом масштабе наши принципы не работают.

 

   За последние тридцать лет мировая авиационная промышленность стала массовым производством: сегодня проект может быть успешным , если в год производить  как минимум сотни самолетов. Только при этом условии компании могут поддерживать высокий уровень производства, применять новейшие технологии, материалы, поддерживать сервис по всему миру. То же касается и поставщиков, которые делают двигатели, авионику, шасси и т. д. И у каждого самолёта есть цикл. Вначале он может производиться в количестве пяти штук, через три года – в количестве 150, но через 10 лет он уже не может выпускаться единицами или десятками.

   Изначальный бизнес- план создания Superjet 100 сорван. На данный момент годовой объем производства должен составлять не менее ста самолетов. А SSJ производится штуками, что определяет уровень убытков. Можно говорить о том, что при производстве одного самолета компании генерируют убытки на сумму 10-15 млн. долларов. Этот фактор, безусловно, влияет на проект. И сегодня можно говорить о большом количестве предпосылок для краха проекта. Тот способ производства, который сейчас принят на предприятиях, не предполагает усилий менеджмента по изменению ситуации. А зачем? Зарплата от этого не зависит, бонусы не зависят. Ничего не зависит! Все приготовились ни за что не отвечать по принципу распределенного удара: когда с кого-то нужно снять голову – ответственного не найти.

  Необходима серьезная внутренняя перестройка компаний, которые производят Superjet, но этого не происходит, потому что государство самоустранилось от контроля. Этот проект реализуется государственными предприятиями. Все его участники – госкорпорации. Государство выделяет деньги, на телевидении идет красивая картинка, сдаются фотоотчеты. Планы приравниваются к факту, обещания – к существующей реальности. Накапливаются очень серьёзные противоречия между возрастом проекта и фактическим его состоянием, между заявленными планами и тем местом, которое на самом деле занимает проект; между продекларированным экспортом и его отсутствием (невозможно считать полноценным экспортом поставленные в Армению два самолета).

   В это же время в стране существуют еще два проекта. Это Т-50 и МС-21. Т-50 практически сорван, в войска в 2013 году, как было обещано, этот самолет не поступит. Проект МС-21 заведомо не конкурентоспособен. Никаких партнеров у России в этом проекте нет. Последние 30 лет страна не производит практически ничего для магистральных самолетов, не имеет соответствующих компетенций. Почему-то в России не пытаются делать «Бентли» и «Майбахи». Но при этом мы хотим делать магистральные самолеты, не достигнув успеха в проекте регионального самолета. Совершенно очевидно, что изначально МС-21 создавался как конкурент SSJ за ресурсы. Выше по классу, но конкурирующий. И сегодня инерционно новое руководство ОАК продолжает заниматься этим проектом, понимая, что к проекту магистрального самолета мы не готовы. Вход на рынок магистральных самолетов стоит десятки миллиардов долларов. Только вход. Мы в состоянии играть в такие игры?

   Совершенно очевидно, что сегодня ресурсов в стране, в первую очередь кадровых, организационных, не хватает даже для SSJ. Мы не сможем завершить его, потому что государство не может разобраться в приоритетах, сконцентрироваться. Нужно отодвинуть МС-21, прекратить тратить на него деньги и сконцентрироваться на коммерческом успехе SSJ, описанном очень простой формулой, например: продажа первых 500 самолетов. Надо наладить производство, отработать технологии, материалы, кооперацию, изменить географию производства, влить новых людей в это проект, в том числе, вернув их с проекта МС-21, определить точно реальную цифру количества самолетов, которые будут производиться, например, к 2020-му году. И на каждом этапе проверять. Нужно найти в себе силы и сказать: это наш главный проект, мы его доведем до конца. Нужно составить дорожную карту и открыть ее общественности.

   Делаются политические заявления, что мы уже на пути от сырьевой зависимости. Прекрасно, докажите! Вот вам оселок – проект SSJ . Наличие авиационной промышленности является свидетельством дееспособности государства, ее инновационного потенциала. Таких стран не больше, чем членов ядерного клуба. Находится среди них почетно, но для большинства невозможно. Главная задача, чтобы у России эта возможность оставалась.

Юрий Ласточкин, глава городского округа город Рыбинск, бывший гендиректор НПО «Сатурн»